L’innovazione tecnologica nel settore dei motori è parte integrante del DNA di Fiat, che negli ultimi venti anni ha messo a segno una serie di importanti primati. Risale al 1985 l’introduzione del motore FIRE a benzina, un motore rivoluzionario per costi, consumi e affidabilità rispetto a quelli in circolazione all’epoca.
Nel 1986 fu lanciato il primo diesel iniezione diretta della Croma. Mentre del ‘98 è il primo Common rail, montato su Alfa 156, una tecnologia che ha rappresentato una reale svolta per i motori diesel. Arriva nel 2004 il primo Common rail di 2° generazione a iniezioni multiple (Multijet), montato nella versione da 1,3 litri (il più piccolo al mondo) nella Panda e ora con il 1.6 Multijet 16v, esposto a Ginevra, siamo i primi a lanciare un motore Euro5 ready nella categoria delle vetture compatte, dopo essere stati i primi anche nella categoria delle city car con 500 lo scorso luglio.

Essere Euro5 ready significa avere emissioni in linea con i limiti della futura normativa Euro5 che comporta un abbattimento importante di gas nocivi per la salute come idrocarburi incombusti, monossido di carbonio e composti azotati. Prosegue quindi la strategia di rispetto dell’ambiente, che fa di Fiat la prima marca in Europa a vantare emissioni medie tra le più basse del mercato.

Il 1.6 Multijet 16v, disponibile nella versione da 105 CV e da 120 CV, completa la gamma dei propulsori di Bravo prodotti da FPT – Fiat Powertrain Technologies – il settore del Gruppo Fiat dove circa 3000 tecnici altamente specializzati si dedicano allo sviluppo e all’ingegnerizzazione di tecnologie innovative.

In dettaglio, rispetto al noto 1.9 Multijet 120 CV, la famiglia 1.6 Multijet rappresenta un’evoluzione importante che presenta notevoli vantaggi:

• iniettori di nuova generazione che realizzano una combustione più efficiente;

• una coppia superiore di quasi il 25% (300 Nm a 1.500 giri/min) ed un consumo inferiore dell’8% (misurato su ciclo Nedc);

• l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene sempre in soli 10,5 secondi mentre la ripresa 80-120 km/h in V marcia è inferiore di quasi 4 secondi;

• maggior comfort acustico con un indice di articolazione migliorato del 10%.

• è una delle poche vetture in questa fascia di potenza con cambio manuale a 6 rapporti (per entrambe le versioni da 105 e 120 CV) e, a breve, sarà disponibile anche con un evoluto cambio automatico robotizzato a 6 rapporti

• ha la più elevata coppia specifica (ossia rapportata alla cilindrata) della categoria, nella fascia di potenze fino a 200 CV;

• ha l’erogazione della coppia massima al regime più basso: solo 1.500 giri/min per poter disporre dei 290 Nm e dei 300 Nm erogati rispettivamente dalla versione con 105 CV e da quella con 120 CV a testimonianza di ciò, i valori di accelerazione e di ripresa si rivelano essere i migliori fra tutti i motori fino a 120 CV di potenza

• è l’unica che fissa il tagliando a 35.000 km con un abbattimento del 25% dei costi di manutenzione ordinaria (calcolata su percorrenze di 90.000 km o 100.000 km, quelle più frequenti nei contratti di noleggio a lungo termine).

Su tutta la gamma sono di serie il sistema ESP (per il controllo di stabilità), 5 anni di garanzia e 5 anni di finanziamento a Tasso zero.

Il 78° Salone di Ginevra è alle porte e lo stand Fiat, insieme alle numerose novità di quest’anno, ospiterà la Bravo con il suo nuovo 1.6 Multijet da 120 CV con cambio robotizzato Dualogic, che oltre ad avere un valore di CO2 entro la soglia dei 120 g/km, è anche la prima vettura Euro5 ready della categoria (in linea con i limiti della futura normativa Euro5).

Ma le novità non finiscono qui. Fiat ha infatti deciso di raccontare e condividere con voi tutto quello che accadrà all’’interno del PalaExpo attraverso il blog Ginevra 2008 (qui). Uno spazio live interamente dedicato all’’evento, nel quale troverete in costante aggiornamento, servizi, interviste esclusive, video e tantissime foto.
Non mancate!

Altra peculiarità dell’ESP di Bravo è l’integrazione con il sistema Hill Holder, che assiste il guidatore nelle partenze in salita, e con il dispositivo antislittamento ASR.

Il sistema Hill Holder entra in azione quando la centralina ESP percepisce la variazione di inclinazione della vettura attraverso un sensore di accelerazione longitudinale. In fase di spunto in salita, la centralina si predispone all’intervento in presenza della prima marcia inserita e dei pedali del freno e della frizione premuti. Così la pressione alle pinze anteriori viene mantenuta per circa 1,5 secondi dopo aver rilasciato il pedale del freno, consentendo al guidatore di partire con facilità. In caso di partenze in discesa con la prima marcia inserita la funzione Hill Holder non si attiva. Lo stesso comportamento si ha con la retromarcia inserita: nelle partenze in discesa il sistema è attivo, mentre nelle partenze in salita è disattivato. Infine, è disponibile il sistema HBA, assistente elettroidraulico di frenata che incrementa automaticamente la pressione del circuito frenante durante la frenata da panico.
L’ESP adottato da Bravo integra inoltre il sistema antislittamento ASR (Anti Slip Regulation) che provvede a qualsiasi velocità, con l’ausilio di freni e del controllo motore, ad ottimizzare la trazione. Basandosi sul numero di giri delle ruote calcolato dai sensori dell’ABS, il dispositivo calcola il grado di slittamento e per ripristinare l’aderenza attiva due diversi sistemi di controllo. Quando un’eccessiva richiesta di potenza provoca il pattinamento di entrambe le ruote motrici (per esempio in caso di aquaplaning o quando si accelera su un manto stradale dissestato, innevato o ghiacciato), riduce la coppia del motore diminuendo l’angolo di apertura della farfalla e quindi la portata d’aria. Se, invece, a pattinare è una sola ruota (per esempio quella interna alla curva in seguito ad accelerazione o a variazioni dinamiche del carico), questa viene automaticamente frenata senza che il guidatore intervenga sul pedale del freno. Si ottiene così un effetto simile a quello prodotto dal differenziale autobloccante. Ciò consente alla Bravo di disimpegnarsi agevolmente su fondi stradali a bassa aderenza. L’inserimento dell’ASR è automatico ad ogni avvio del motore, ma per escluderlo basta premere un interruttore posto sul mobiletto centrale. Il disinserimento, infine, dell’ASR è d’obbligo solo quando si usano le catene da neve perché per trasmettere coppia a terra, la ruota deve poter “ammucchiare” la neve con piccoli slittamenti che l’ASR tende ad evitare. Non ultimo, l’ASR integra il sistema MSR (Motor Schleppmoment Regelung) che interviene in caso di cambio brusco di marcia durante la scalata, ridando coppia al motore, evitando in tal modo il trascinamento eccessivo delle ruote motrici che, soprattutto in condizioni di bassa aderenza, possono portare alla perdita della stabilità della vettura.